多式联运进入系统攻坚期：从“线路拼接”走向“全链协同”

——《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》释放的行业机遇与阿帕数字实践

多式联运并不是一个新概念，但长期以来，不少企业所开展的“多式联运”，本质上仍然是公路、铁路、水运等不同运输方式的简单拼接。

货物从工厂运到铁路场站，需要重新提交一次信息；从铁路转入港口，需要再次办理交接手续；货物到港之后，船公司、货代、码头、仓储企业之间又各自使用一套业务系统。运输方式虽然连接起来了，但订单、单证、货物状态、结算信息和监管数据并没有真正连接起来。

这也是当前多式联运发展的核心矛盾：基础设施不断完善，但跨运输方式之间的协同效率仍然不高；货物能够流转，数据却不能同步流转；运输链条越来越长，企业对全过程的掌控能力却没有同步增强。

八部门联合印发的《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，正是针对这些深层次问题进行的一次系统部署。方案提出，用5年左右时间推动约1000个主要货运节点提升多式联运功能，多式联运1小时换装率超过90%，同时在设施衔接、信息共享、标准互认、“一单制”推广以及多式联运经营人培育等方面取得突破。

这意味着，我国多式联运正在从过去的“项目建设期”，进入以运营效率、数据能力和组织协同为核心的 “系统攻坚期”。
 

真正的堵点，往往不只发生在换装现场

在传统认知中，多式联运的堵点通常是铁路专用线没有接入港区、场站装卸设备不足、公铁换装距离过长，或者港口后方堆场空间不足。

这些问题确实需要通过基础设施建设解决，但在实际运营中，很多效率损失并不是发生在吊装、装卸和换箱环节，而是发生在信息传递和业务衔接过程中。

例如，一批货物通过公路运抵铁路场站，铁路企业关注车皮计划和列车编组，物流企业关注车辆到达时间，货主关注交付时效，仓储企业关注入库安排，金融机构则关注货物真实性和贸易背景。各参与方看到的是同一批货物，却使用不同的系统、不同的单据和不同的业务口径。

一旦某个节点发生变化，后续节点很难及时调整。车辆已经到场，但铁路计划尚未下达；货物已经卸车，但仓库尚未腾出库位；船期发生变化，前端运输计划却没有同步调整。这些看似零散的问题，最终都会转化为车辆等待、堆场积压、重复装卸和运输成本上升。

因此，多式联运的提质增效，不能只靠增加设备和扩建场站，更需要建立覆盖订单、运单、仓单、运输计划、节点作业、费用结算和监管信息的数字化协同体系。
 

《行动方案》将 “建设开放共享的信息联通体系” 作为重点任务，提出实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯和数据实时共享，实际上已经明确了未来多式联运平台的建设方向：平台不能只做信息展示，而要真正进入运输组织和业务运营过程。
 

从“看见货物”到“组织运输”

多式联运平台的价值，首先是让企业看见货物在哪里，但更重要的是帮助企业决定下一步应该怎么运。

阿帕数字（Arpa） 在多式联运领域的实践，并不是简单建设一套运输管理系统，而是以 Arpa MTO多式联运解决方案 为核心，将订单管理、运输组织、场站作业、仓储管理、路径规划、在途监控、费用结算和经营分析连接起来。

当一笔运输订单进入平台后，系统可以根据货物品类、运输距离、线路资源、车船班期、场站能力和交付时间，辅助企业组合公路、铁路、水路等不同运输方式。运输过程中，各节点的提货、装车、进场、换装、发运、到达和签收状态持续回传，形成完整的运输履约链条。

 

过去，多式联运调度高度依赖调度人员的经验。哪个场站有运力、哪条线路价格更低、哪一段容易拥堵、哪个港口换装效率更高，往往掌握在少数业务人员手中。随着业务规模扩大，单纯依赖人工已经很难支撑跨区域、跨运输方式的大规模协同。

阿帕数字（Arpa）通过路径规划、智能排线、运力匹配和数据分析等能力，将调度经验逐步转化为可计算、可复用的数字化规则。平台不只是记录运输结果，而是根据实时数据对运输计划进行动态调整。

当船期延误、铁路班列调整或者某一场站出现拥堵时，系统可以及时识别对后续节点的影响，辅助调度人员重新安排车辆、仓位和换装计划。多式联运由此从“事后查询”转向 “过程控制” ，从依靠个人经验转向依靠平台能力。

山东融汇的实践：把分散的运输环节变成一条运营链

能源和大宗商品运输，是多式联运应用最为典型的场景之一。

在山东融汇梁山港相关业务场景中，货物运输往往涉及货源组织、短途集运、铁路或水路干线运输、港口作业、仓储交割和末端配送。任何一个节点出现衔接问题，都会影响整条供应链的履约效率。

传统模式下，各运输环节分别由不同主体负责。公路运输企业掌握车辆信息，港口掌握装卸和堆场信息，船运企业掌握船期信息，贸易企业则需要通过电话、微信群和电子表格不断核对运输进度。

这种模式在业务量较小时尚可维持，但当运输规模扩大后，信息延迟、计划冲突和责任边界不清等问题会不断放大。

通过多式联运数字化平台，可以把贸易订单转化为运输任务，再将运输任务拆解为集运、入场、换装、干线运输、到港和交付等节点。不同参与方围绕同一笔订单开展业务，系统自动汇集车辆、船舶、场站、仓储和货物状态信息。

管理人员不再需要逐一询问每个承运方，而是能够在统一平台上掌握货物全过程状态。运输异常也不再等到客户催问后才被发现，而是可以根据车辆停留时间、节点超时和计划偏差提前预警。

这种变化看似是信息化升级，实质上是运输组织方式的变化。原来分散在不同企业、不同系统和不同人员手中的运输环节，被重新组织成一条可以协同调度、全过程追踪和统一评价的运营链。

复杂运输场景更需要全链条协同

与标准化集装箱运输相比，大件、危化品和跨境物流的多式联运组织更加复杂。

物流相关业务涉及工程物资、大件设备、危化品以及跨境运输等多种场景时。不同货物对车辆资质、运输路线、通行时间、装载要求和安全监管有着不同要求，跨境运输还需要协调口岸、报关、境外承运和单证流转。

在这类场景中，平台建设不能只解决“货物到哪里了”，还要解决 “谁可以运输”、“选择哪条线路”、“需要办理哪些手续”、“各节点如何交接” 等问题。

阿帕数字（Arpa）通过将货物属性、车辆资质、线路限制、运输规则和节点能力纳入统一管理，帮助企业在订单形成阶段完成运输方案设计。在运输执行过程中，平台持续采集车辆轨迹、节点状态、电子单证和异常信息，使调度人员能够对复杂运输任务进行全过程管控。

特别是在跨境多式联运场景中，国内运输、口岸作业和境外运输如果相互割裂，很容易造成车辆等待、单证不一致和通关效率下降。通过标准化单证和业务数据协同，可以减少不同主体之间的重复录入，为 “一单制”业务的落地创造条件。

这也说明，多式联运平台并不是运输方式越多越有价值，而是业务链条越复杂、参与主体越多，对平台协同能力的需求越强。

尤其是在大宗商品和国企贸易场景中，物流数据不仅关系运输效率，也关系贸易真实性和业务合规。货物是否真实发运、运输轨迹是否匹配、仓储交割是否完成、资金支付是否符合业务时序，都可以通过物流履约数据进行交叉验证。

多式联运数字化因此不仅是物流系统建设，也正在成为企业供应链管理、贸易合规和经营风控的重要基础设施。
 

多式联运竞争将从“拥有资源”转向“整合资源”

过去，企业开展多式联运，竞争优势主要来自自有车辆、铁路专用线、港口泊位和仓储场地。未来，这些资源仍然重要，但决定企业竞争力的将不再只是拥有多少资源，而是能否把不同资源高效组织起来。

一家企业即使不拥有全部车辆、船舶和场站，只要能够通过平台连接运力资源、场站资源和货源资源，建立统一服务标准和全过程运营体系，同样可以成长为具有跨区域服务能力的多式联运经营人和综合物流集成商。

《行动方案》提出以资本为纽带、以市场为导向，引导铁路、道路运输、港航和综合物流企业通过股权合作、资源整合等方式打造多式联运经营人。这意味着，未来主要货运节点的建设不能只考虑基础设施投入，还要同步考虑由谁运营、如何组织货源、如何连接上下游企业以及如何形成可持续的商业模式。

阿帕数字（Arpa）可以为港口、内陆港、物流园区、产业园区和国企物流平台提供数字化运营底座，帮助节点企业从单一场地经营者转变为多式联运组织者。

平台一端连接货主和产业企业，一端连接铁路、公路、水运、港口、仓储和金融服务资源，通过订单协同、运力整合和数据运营，提高节点的货源组织能力和综合服务能力。

当货运节点不再只是等待货物进入，而是主动组织货源、设计运输方案、整合运输资源和提供供应链服务时，基础设施投资才能真正转化为运营收入和产业带动能力。
 

从“建设平台”到“运营平台”

未来五年的多式联运攻坚，不会只是新建一批铁路专用线、换装场地和物流园区，也不会只是建设一批大屏和信息系统。

政策真正指向的是 “硬设施”和“软建设”同步推进：一方面补齐铁路进港、场站换装、集疏运通道和新能源设备等基础设施短板；另一方面建立数据共享机制、标准化单证体系、运输组织模式和企业协同机制。

对于地方政府和货运节点而言，接下来的关键不是简单申报一个项目，而是围绕自身货源结构、运输通道和产业基础，真正形成“一点一策”的实施方案。

对于物流企业而言，竞争也将从单一运输能力竞争，转向全链条资源组织能力、数据协同能力和综合服务能力竞争。

阿帕数字（Arpa） 多年深耕物流数字化，拥有覆盖运输、仓储、多式联运、贸易监管和智能调度的产品体系。通过 Arpa MTO多式联运解决方案 以及相关物流智能体，可以帮助企业打通订单、运输、仓储、场站和结算环节，推动物流数据从分散记录转化为可运营、可分析、可决策的生产要素。